L’impegno per la “MetroGranda”

“Metrogranda” è un’idea semplice, concreta ma rivoluzionaria con cui il nostro territorio può ripensarsi oltre la Crisi e nella globalizzazione.
Il progetto è di tre giovani architetti cuneesi: Andrea Delpiano, Marco Barbieri e Mattia Giusiano: anzichè tagliare i “rami secchi” del trasporto pubblico locale, immagina di ripristinare l’anello (quasi completamente esistente, salvo un tratto) di ferrovie che già unisce le “sette sorelle”. Una “area metropolitana diffusa” che, rendendo più facili, efficienti ed economici gli spostamenti, costruisca un’entità capace di dialogare con quelle vicine (l’area metropolitana torinese, il progetto di “retro-porto” di Savona, il Tenda-bis verso la Francia), creando al suo interno inedite possibilità di sviluppo e benessere.
In questi anni il progetto è stato più volte presentato, in varie sedi, ma ancora mai portato avanti in maniera organica. Intendo iniziare da subito un confronto con tutti i soggetti territoriali per ragionare insieme la possibilità di concretizzare questa sfida.

Crisi e Globalizzazione: sono le parole che segnano il nostro tempo. La prima, nel Pubblico, si è tradotta spesso nei famigerati “tagli” lineari di una politica miope. La seconda ci chiede di competere con attori mondiali di fronte ai quali, però, sembriamo spesso in ritardo e non all’altezza. Tra le cause più importanti, la nostra frammentazione. Per farcela dobbiamo trovare nuovi modi di stare insieme, di più e meglio, anche nella Granda. A questo proposito, sono rimasta molto colpita dal progetto della “Metrogranda”. Immaginare un simile sistema significa operare al contrario di quella politica miope che ragiona, ormai, solo in termini di bilancio. La Granda come “città diffusa” sarebbe un primo, concreto ribaltamento di paradigma verso la sostenibilità e l’integrazione dello sviluppo.
Per meglio capire di cosa parliamo, d’accordo con gli autori che ringrazio, riprendo alcuni brani dall’articolo “Il progetto della Grande Scala”, di Marco Barbieri (Politecnico e Università di Torino – Dip. Interateneo Territorio), Andrea Delpiano, Mattia Giusiano (Politecnico di Torino – Dip. di Progettazione architettonica e di Disegno industriale), pubblicato in occasione della XIV Conferenza nazionale Società Italiana degli Urbanisti | Torino 24-25-26 marzo 2011.

La forma dell’area vasta sembra oggi tornare ad interessare le discipline del progetto urbano e territoriale e le pratiche di governo del territorio proponendone possibili intrecci. Gli studi sulle trasformazioni insediative recenti, dopo essersi occupati dell’ormai celebre “città diffusa”, paiono convergere sulla necessità di adottare idonei punti di vista per cogliere il “funzionamento” di territori che, pur mantenendo una certa distanza da modelli di sviluppo “metropolitani”, propongono dinamiche insediative ed intenti strategici particolarmente omogenei. Territori finora definiti “di provincia”, spazi estesi in cui abitano, vivono e lavorano ormai oltre i due terzi della popolazione e che costituiscono il vero motore economico del paese. Luoghi che in molti casi manifestano tendenze alla riorganizzazione spontanea ed all’integrazione di attività economiche, relazioni sociali, attività, servizi con realtà insediative diverse per assetti e densità. Ciò che Indovina definisce come metropolizzazione del territori0 (1) ha infatti contribuito a consolidare processi di lungo periodo per cui molte sono oggi le città medie e piccole che si riconoscono e agiscono come centri e parte integrante di territori urbani che vanno ben al di là dei semplici confini amministrativi locali.
Inoltre, il dibattito sorto recentemente attorno al tema dello sviluppo policentrico ed alle sue ricadute in termini di coesione, competitività e sostenibilità dello sviluppo diviene spunto importante per comprendere il ruolo di sempre maggiore importanza che investe gli ambiti del policentrismo di provincia italiano entro lo scacchiere nazionale. In questo senso, si fa oggi riferimento alla grande scala o, se si vuole, alla “scala metropolitana” per indicare una misura di territorio più virtuosamente governabile, utile a recuperare una maggiore operatività delle politiche di trasformazione e riforma, una giusta apertura di sguardo per inquadrare i problemi da affrontare.
Tuttavia, proprio questi territori “di provincia” stentano a definire un proprio orizzonte operabile nell’area vasta, a trasformarsi da “territori metropolizzati” – che subiscono in modo inconsapevole processi di metropolizzazione – a “territori metropolitani” – ovvero in grado di governare consapevolmente queste trasformazioni. Può allora il tema del progetto della forma della grande scala fornire un supporto a questa nuova dimensione politica nel ripensare e governare le trasformazioni territoriali? Può la politica tornare ad intrecciarsi in modo proficuo con tale pratica facendola uscire dalle autoreferenzialità del passato?
Per provare a rispondere a queste domande, questo lavoro muove dall’analisi di uno specifico, quanto idealtipico, caso studio della provincia italiana e dall’osservazione delle possibili strategie utili a definire una vision metropolitana a partire da singole architetture territoriali.

LA PROVINCIA GRANDA
La provincia cuneese, comunemente definita “Granda” per la sua estensione, è inscritta in un ambito geografico ben definito: una fertile pianura agricola solcata in diagonale da numerosi fiumi, delimitata su due lati dall’arco alpino e su un terzo dal sistema collinare di Langhe e Roero; solo a Nord il transito verso l’Area Metropolitana Torinese appare più sfumato. Un territorio su cui nel tempo si è sviluppato un fitto reticolo di infrastrutture ed insediamenti privi di un polo principale ed in cui si individuano sette città rilevanti – Alba, Bra, Cuneo, Fossano, Mondovì, Savigliano e Saluzzo: le cosiddette “Sette Sorelle”.

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Immagine 1: Ricomposizione del palinsesto del territorio, in evidenza le “sette sorelle”

Un’unica “stanza” geografica caratterizzata da un policentrismo de facto che tuttavia stenta a definire una propria identità comune in grado di superare la dimensione locale dei vari centri verso una possibile nuova scala metropolitana. L’occasione data dalla presenza di un unico attore politico che potrebbe intercettare questa dimensione sconta infatti una carenza di immaginari di riferimento utili a mettere in forma l’assetto di questa nuova città estesa: le “immagini fisiche di territorio” (2) che paiono oggi implicitamente indirizzare le varie politiche di sviluppo insediativo del cuneese non intercettano mai quella scala intermedia tra locale e sovra-regionale attraverso cui se ne potrebbe definire il funzionamento metropolitano.
Risulta necessario perciò costruire una sorta di “grado zero” dell’immaginario che, attraverso un allargamento dello sguardo, permetta alla Provincia Granda di considerarsi come una realtà coesa e coordinata in grado di confrontarsi con altre situazioni territoriali. Il Cuneese può cominciare a pensare a se stesso come ad un unico grande sistema metropolitano policentrico: una Città Granda – o, parafrasando il più celebre caso di agglomerato policentrico, una “grandastad” – fatta di poli urbani coordinati verso obiettivi comuni.
Per far ciò questo lavoro si propone di introdurre una nuova figura territoriale che raccolga al suo interno alcuni possibili temi di progetto fisico attorno cui progettare la forma di tale sistema. Nei prossimi passaggi si tratteggeranno dunque i contorni di una immagine canovaccio, raccontata attraverso tre grandi “architetture territoriali” – per molta parte già esistenti ma trascurate dalle attuali politiche di sviluppo territoriale – su cui cominciare concretamente a definire un possibile tavolo di discussione: una grande infrastruttura ferroviaria circolare – la metrogranda – una rilevante continuità ambientale lineare – la trasversale verde – e un parco agricolo centrale – il cuore agricolo.

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Immagine 2: La visione della “grandastad”, in evidenza le tre “architetture territoriali”: il sistema infrastrutturale a anello “Metrogranda”, la trasversale verde lungo i fiumi Stura e Tanaro, il cuore agricolo centrale

METROGRANDA
La rete ferroviaria che solca la Provincia Granda, tra le più antiche dello stato italiano, coinvolge tutti i maggiori centri urbani ma è attualmente poco impiegata: fatta salva la dorsale centrale con direzione Torino, le rimanenti tratte risultano sottoutilizzate o del tutto dismesse.

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Il nuovo anello ferroviario qui proposto nasce proprio dalla volontà di rivalorizzare questo capitale fisso territoriale attraverso il maggior uso o il recupero delle tratte secondarie; un riuso ancora possibile – il sedime è tuttora di proprietà pubblica – e basato su puntuali interventi infrastrutturali.
Ma che senso ha oggi per il Cuneese riprendere il tema della mobilità su ferro?
La rete stradale su cui per anni è poggiato lo sviluppo economico ed insediativo della Provincia Granda appare sempre più vicina alla soglia di massimo utilizzo. Lo stillicidio di interventi puntuali mirati al suo potenziamento – allargamenti di carreggiate, nuove rotonde e tangenziali – ha contestualmente enfatizzato gli effetti collaterali della mobilità individuale quali la mortalità stradale e la dispersione insediativa. Inoltre, la Provincia Granda appare oggi spinta da fenomeni e politiche di diversa natura verso un progressivo processo di riorganizzazione territoriale: si pensi alle politiche di contenimento del consumo di suolo del nuovo Piano Paesaggistico, alle proposte di concentrazione e messa in rete del sistema produttivo ed ai sempre più evidenti processi di metropolizzazione.
Ridare vita alla rete ferroviaria esistente non è certo una proposta nuova: da anni diverse associazioni culturali si stanno battendo per riportare all’attenzione della politica la questione ferroviaria; un lavorio che comincia ad ottenere alcuni importanti risultati come l’inserimento del progetto di recupero delle linea Bra-Ceva nella candidatura delle Langhe per l’Unesco. Al contempo, le politiche locali di settore stanno iniziando a manifestare la necessità di un ragionamento globale ed integrato a scala provinciale sulla mobilità pubblica. Esempi ne sono la nascita nel 2010 di “Grandabus” – un unico consorzio per gestione della mobilità pubblica su gomma – o il progetto regionale “movicentro” di interscambio ferro-bus o, ancora, il nascente sistema di integrazione tariffaria bus-treno. Il riutilizzo delle ferrovie in chiave locale è, infine, una strada intrapresa da diverse realtà italiane. Le provincie autonome di Trento e Bolzano hanno fatto da apripista attraverso la riapertura di alcune tratte dismesse e, contestualmente, vari enti provinciali e regionali hanno iniziato a lavorare alla definizione di sistemi ferroviari metropolitani che sfruttassero precedenti tratte ferroviarie: si pensi al Sistema Ferroviario Metropolitano Torinese, al Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale Veneto o al progetto Metroland della Provincia di Trento.

La definizione di un sistema di mobilità pubblica “metropolitano” cuneese rischia tuttavia di restare lettera morta se non parte da un punto di osservazione più ampio, un punto di vista che esca da logiche settoriali e lavori costantemente sul concetto di “integrazione”: integrazione con gli altri mezzi di trasporto, integrazione con il sistema economico, integrazione con le politiche dei servizi, integrazione con il governo dello sviluppo insediativo.

Il progetto “Metrogranda” potrebbe così divenire uno dei mezzi attraverso cui costruire la Grandastad: un progetto di territorio e non solo di infrastruttura in grado di favorire la messa in rete delle potenzialità locali nonché di governare le modalità di consumo e riuso di suolo. Da un lato il potenziamento del servizio lungo la linea potrebbe integrarsi con le politiche che in più campi stanno cercando di connettere i servizi forniti dalle principali polarità urbane (sanità, università, commercio, loisir). Dall’altro, lo spostamento o l’introduzione di nuove fermate lungo la linea potrebbe divenire il modo attraverso cui strutturare e riorganizzare lo sviluppo insediativo della Granda. Un’architettura territoriale, quindi, tesa a reinterpretare la nozione di “mobilità sostenibile” in senso allargato, considerandola non tanto come concetto introfesso – legato esclusivamente alle ragioni tecniche del mezzo – ma piuttosto intrecciandolo con le ragioni del territorio: è “sostenibile” una mobilità che non solo abbia le migliori prestazioni in termini di ambiente e inquinamento ma che permetta altresì di (ri)utilizzare al meglio il capitale fisso territoriale indirizzandone virtuosamente lo sviluppo insediativo. Una mobilità, insomma, che riesca a tenere insieme le dinamiche insediative di vasta scala, i processi socio-economici e le capacità comunque limitate del territorio.

NOTE:
1 Indovina F. (2005) “La metropolizzazione del territorio” in Indovina F., Fregolent L., Savino M. (a cura di) “L’esplosione della città”, Compositori, Bologna
2 Per una più ampia trattazione di tali immagini latenti si rimanda a Barbieri M., Delpiano A., Giusiano M. (2009) “Verso la gRANDaSTAD?” contenuto in De Rossi A (a cura di) “GRANDE SCALA. Architettura, Politica, Forma”, List, Barcelona

Qui (file pdf) un ulteriore approfondimento, più tecnico, di questo progetto su cui ci impegneremo.

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